日前，工信部等四部門發布首批L3級智能網聯汽車上路通行試點名單，由9家汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體入選。這9家車企分別是比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖和宇通客車，既有傳統車企，也有造車新勢力，涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。首批試點城市分布在7個地方，包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、鄭州和海南儋州。

事實上，從L2到L3，一直被認為是從智能輔助駕駛到真正自動駕駛的重要拐點。本次試點名單發布，可以看作是中國在自動駕駛的規模性應用上邁出了路徑探索的關鍵性一步，這對于自動駕駛技術加速走向成熟、提升用戶接受度、走入平常人的生活至關重要。

一方面，此次上路試點使用的是可量產的自動駕駛車輛，而非加裝了各種設備的高價改裝車輛，這更有利于自動駕駛的快速規模化應用。9家車企和關聯公司通過開展實際道路測試，驗證產品在實際道路交通運行環境下的安全性，讓技術不斷貼近現實，拓展安全邊界，是后續產品量產應用的重要基礎，也是自動駕駛能夠普及并帶動整個交通系統實現智慧化升級的前提。

另一方面，此次的測試主體是汽車企業和自動駕駛科技公司或網約車平臺，即汽車生產企業負責生產制造，然后交給使用主體去測試或運營。這種車企綁定出行公司的聯合體形式，更符合上下游協同和產研結合的商業化落地實際。可以發現，名單上的車聯科技、東潮出行、祺宸科技、賽可出行、北京出行、一汽出行，全部為車企旗下的網約車平臺。

試點漸進，L3級自動駕駛離我們還有多遠?筆者認為，今年以來自動駕駛公司和整車企業爭相布局自動駕駛賽道，說明L3級自動駕駛系統上車和路測應用已是大勢所趨。但推進試點只是開始，L3級及以上級別自動駕駛車型的規模化商用，還面臨著技術、成本、法規等諸多挑戰。

一是技術方面，L3級自動駕駛在部分場景中，可以將控制權部分甚至全部移交給系統，允許駕駛員在特定情況下“脫手脫眼”，這對智駕系統整體的安全性與可靠性提出更加嚴苛的要求，需要在接管機制、冗余安全、人機交互、產品運行安全、網絡安全、數據安全以及數據記錄等方面進行多維度的技術升級。

二是成本方面，L3級自動駕駛一定條件下可執行全部動態駕駛任務，意味著必須具備包括感知冗余、通訊冗余、供電冗余、轉向以及制動冗余等多重冗余，這無疑會進一步加重硬件成本負擔。此外，企業的研發投入也是一個不可忽視的巨大成本。

三是法規方面，針對自動駕駛的混行比例問題和權責認定，提高工作計劃的預見性和應變能力。上述問題是有待場景復現、問題提煉、需要分階段解決和逐步放開管控的過程，但也是國內自動駕駛技術發展受益于國內相關政策靈活變通的優勢所在。結合此次試點名單的發布可以看出，相關部門正努力為自動駕駛車輛安全運行提供更好的制度保障和政策護航，中國的自動駕駛技術發展正處于規模化應用前夜。

自動駕駛?

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