前言

城市公共交通作為公眾日常出行的主要交通方式，是城市客運的重要組成部分。城市公共交通可達性既是運營管理者衡量公共交通系統服務能力的一項重要指標，也是影響出行者選擇公共交通方式的一項重要因素。本文從城市公共交通可達性內涵切入，對影響城市公共交通可達性的因素進行梳理，并進一步提出改善城市公共交通可達性的建議，以期為城市公共交通更好服務于城市和人民的發展提供借鑒。

城市公共交通可達性內涵

城市公共交通可達性指利用城市公共交通系統從出發點到達目標點的便利程度。既可以用出行者借助公共交通系統從起始點到終點所耗費的時間、費用等成本來表示，也可以用在一定的時間、費用等條件的約束下，人們通過公共交通系統可以接觸到的商場、醫院、公園等服務設施的總數目來表示。

城市公共交通可達性影響因素

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城市土地利用因素

城市土地利用是指城市中商服業、交通、文化、教育、衛生、居住和公園綠地等建設用地的狀況。土地利用決定了各種服務設施的空間分布情況，必然會影響出行者的出行分布，如商業區、工業區在城市內的分布，決定了人們購物、工作的地點。科學合理的土地利用可以從源頭上減少不必要的出行，降低出行需求總量，實現高效交通組織，反之不合理的城市土地利用則會誘導產生不合理的出行。例如一個城市職住空間嚴重分離，即職住失衡，城市內部將會出現大量的遠距離通勤，這些人群的城市公共交通可達性也相應地降低。

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公共交通系統因素

公共交通系統是公共交通可達性的基礎。公共交通網絡在空間上的布局、實際的運營方案以及系統內部地面公交和軌道交通等出行方式之間的相互配合，均會影響出行者在公共交通系統中的出行路徑和出行方式選擇，從而影響出行者在公共交通出行中實際獲得的可達性。

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時間因素

時間因素主要表現為公共交通可達性在時間上的動態性，即在不同時間段內的公共交通可達性存在差異。因為實際中出行者的出發時間、公共交通系統的運營時間、以及目的地的辦公營業時間往往集中在一定的時間范圍內，只有當三者在時間尺度上存在交叉，城市公共交通可達性才有意義。因此限定時間尺度，從動態的角度衡量城市公共交通可達性更加符合實際。

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個體因素

受到年齡、家庭因素、經濟收入、出行目的等個體因素的影響，不同出行者對于出行距離、時間以及經濟成本的感知不同。對于出行距離偏好者而言，出行距離越短則可達性越好;出行時間偏好者則更加注重出行時間的長短，這類人群主要以通勤為出行目的，對于時間有較高的要求;出行成本偏好者主要在乎出行經濟成本，該類人群大多為低收入群體。

提升城市公共交通可達性的建議

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向內深挖潛力

提升公共交通可達性，首先需要優化供給側，向內深度挖掘自身潛力。一方面需要做好城市公共交通規劃。在規劃中，應當充分考慮公共交通出行者從出發地到達最終目的地的出行全過程，做到公共交通系統內部不同交通方式之間以及同種交通方式內不同線路的銜接順暢，形成一張“外達內暢”的公共交通網絡。

另一方面要創新服務模式。探索多模式融合的公共交通服務形式。在掌握出行主體需求的基礎上，發展商務班車、定制公交、商務巴士等輔助型公共交通服務，針對性地完善公共交通網絡。

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向外主動借力

城市公共交通可達性是土地利用、交通資源、出行者相互作用產生的結果，因此公共交通可達性的提升不僅需要著眼于公交系統內部，還需要積極向外借力。一方面，協調公共交通與土地利用的關系，構筑公共交通支撐和引導城市發展的空間布局，公交走廊沿線及站點周邊緊湊布局居住、辦公、商業等功能，緊湊集約的空間布局縮短了居民向站點步行的距離，有助于公交線路拉長站距，提高旅行速度，進而提高公交系統可達性。

另一方面，協調公共交通與慢行交通的關系，推進慢行交通與城市公共交通的無縫銜接，構建良好的慢行交通環境，解決公共交通“最后一公里”出行的問題，保障公共交通出行的連續性及換乘的舒適性，輔助提升公交系統可達性。

筆者感悟

城市公共交通可達性不足，一方面對于個體來說，某種程度上限制了其參與城市活動的機會，不利于自身發展;另一方面對于城市來說，公共交通可達性不足會造成公交吸引力下降，迫使部分潛在用戶轉向其他出行方式，從而加劇城市交通擁堵。所以，為了城市的人民，也為了人民的城市，提升城市公共交通可達性勢在必行。