8日，哈爾濱地鐵3號線西北環河松街站迎來了車站主體結構順利封頂、河山街至河松街疊落區間隧道“雙線”貫通。

東北三省難度最大的盾構施工

據介紹，河松街站施工現場地處前進路高架橋區域，前進路高架橋是連接松花江公路大橋江南通往江北的重要交通干道，每天車流量多達數萬臺。為了確保道路暢通和市民通行，原本平行施工的雙線盾構隧道，改為上下疊落施工，這在東北三省盾構施工中尚屬首例。為了破解這一難點問題，哈爾濱地鐵集團與施工單位中交一航局多次組織業內專家深入現場，反復論證施工方案，對施工過程中可能遇到的風險及隱患進行研判，制定了多項風險處置措施。施工中，中交一航局TJ2-6標項目部，先后采用了“一段平行、一段斜交、兩段疊落”的施工工藝，隧道上行線呈現“弧形”曲線，隧道下行線呈現“V”字型曲線，這給施工帶來了相當大的技術要求和施工難度。為了解決這一問題，在上區間施工前對疊落段部位采用深孔注漿工藝，上、下行區間隧道夾層土體進行加固穩定，確保上區間施工安全及下區間隧道穩定。同時在上區間掘進施工時，在下區間隧道內采用移動式支撐臺車對下區間隧道進行支撐，以減小上區間掘進時對下區間隧道的影響。為確保上、下行區間隧道按照設計軸線掘進施工，不出現偏離軸線的質量事故，嚴格按照設計及規范要求定期進行聯系測量作業，確保上、下區間隧道順利貫通。

447米完全疊落段，側穿前進路高架橋

施工中盾構機要側穿前進路高架橋25個橋墩，面臨諸多Ⅰ級風險源。在盾構機選型上采用氣墊式泥水平衡盾構機掘進施工，邀請上海、北京等地專家召開泥水盾構機選型及適應性分析論證會議，進行“把脈會診”，經專家論證，對盾構刀盤、刀間距、格柵、盾尾刷等進行優化，確保盾構在掘進過程中切口水壓穩定、盾尾密封性能良好，降低了掘進過程中因擾動造成的地表及周邊建（構）筑物沉降超標的風險。同時，采用深孔注漿、下行線安裝支撐臺車、加密施工監測、使用“克泥效”，下區間在疊落段采用深埋加強多孔注漿管片，在上、下區間間距小于3m的部位采用深埋加強鋼纖維多孔注漿管片等施工措施，確保隧道施工安全可靠，并對前進路高架橋地表及周邊建（構）筑物沉降進行精準監測，確保盾構疊落區間的順利貫通。

車站主體結構分六段施工

河松街地鐵站位于前進路與河松街交口北側，車站沿前進路呈南北走向，為地下三層側式站臺車站。車站全長196.2m，基坑最大深度27.5m，東側緊鄰前進路高架橋，水平凈距離僅有0.19米，可謂“貼臉”而過，施工風險高、難度大。

由于車站緊鄰前進路高架橋Ⅰ級風險，為保證施工過程中的風險管控及質量控制，地鐵集團組織項目部多次調整施工方案，將車站主體結構分為六段施工，加大人員、設備投入，鋪開整個工作面，達到每一段、每一層，具備施工條件，立刻進入施工狀態，現場施工150余人，24小時連續作業。采用分段施工既可以保證施工過程連續性，實現“流水作業”，提高施工效率，又縮短了主體結構施工時間，降低了基坑及高架橋的風險。

8月8日，經過十余名工人16個小時的連續作業，以及兩臺泵車、十幾輛罐車一起投入澆筑混凝土，河松街站主體結構提前2天順利封頂。