下午2時，一輛軌道車緩緩停靠在關角隧道內，一群身穿黃馬甲、戴著頭燈的鐵路職工背著工具包依次走下車，隧道內寒氣逼人，潮濕的空氣中彌漫著一股濃濃的塵土味。經過施工負責人短暫的工作安排，手錘扳手與鋼軌“叮叮咣咣”的碰撞聲開始在隧道內起伏回蕩，職工們頭燈的燈光將幽深的黑暗劃開道道口子。

關角隧道位于青海省海西蒙古族藏族自治州境內，平均海拔3600米，是青藏鐵路的“咽喉要道”，也是目前中國國內最長的鐵路隧道，更是世界高海拔第一長隧道。“關角”藏語意為“登天的梯”，因所處位置和地質結構復雜，關角隧道建設時期難度奇高，被稱為隧道建設史上的地質博物館。

圖為10月22日，“守燈人”清理隧道內的電纜盒。中新社發 西寧電務段 供圖

1982年通車的青藏鐵路老關角隧道全長4.01千米，為了進一步縮短進藏時長，2007年開始建設新關角隧道，2014年通車的新關角隧道全長32.69千米，列車區間運行時間由原來的兩個多小時縮短為現在的20分鐘。

今年55歲的倪樹森是中國鐵路青藏集團有限公司西寧電務段柯柯信號車間的一名信號工。1988年，21歲的他受父親影響，成了一名“鐵二代”。2012年，他被調到關角隧道工作，10年來他見證了新老關角隧道的變遷。

“最初在老關角隧道工作的時候，條件特別艱苦，每天的工作全靠雙腳走，當時往來的火車也不多，火車的速度只有每小時30公里，現在列車多，運行時速也提高到了140公里，很多人歸家的路途也不再漫長了。”倪樹森感嘆。

圖為10月22日，“守燈人”檢查隧道內軌道電路設備。中新社發 西寧電務段 供圖

中國鐵路青藏集團有限公司西寧電務段柯柯信號車間主任郭翔介紹，因高原常年凍土、高寒缺氧的極端環境和雨雪風沙侵蝕影響，青藏鐵路信號設備極易發生變化，出現不穩定現象。“隧道內信號設備的穩定與否，關系到列車運行安全和列車的通過能力，靈敏可靠的信號設備就像火車的‘眼睛’‘燈塔’，指揮著列車有序、高效、安全運行。”

像倪樹森這樣的鐵路信號工們，則被稱為關角隧道的“守燈人”。他們的工作就是對關角隧道內設兩個信號中繼站、51架LED信號機和114個軌道區段的信號設備、設施進行檢查、保養和維修。

倪樹森回憶，新關角隧道正式通車時，他和工友們在隧道內的信號中繼站住了整整10天。“列車運行初始，大家都怕信號設備出問題，那時隧道里灰塵可比現在大多了，水能沒過小腿，都是穿著雨靴、戴著防塵面罩去檢修設備，回來時每個人臉上、身上都是黑的。現在條件好了，我們有軌道車會拉著我們去作業地點，又快又干凈。”

關角隧道的年平均氣溫只有零下5攝氏度，冬天最冷的時候隧道內外的溫差高達40攝氏度。

隧道里，“守燈人”每走幾步就要俯下身，用力揭開線路兩旁的水泥蓋板，借助頭燈燈光查看電纜槽內是否有地下水滲入。由于隧道內空氣稀薄，氧氣含量僅為平原地區的60%，“守燈人”個個氣喘吁吁，但檢查、清掃、測試、整治，每個環節依然有條不紊。

新關角隧道通車8年來，信號燈從未發生過故障，保障了青藏鐵路的運行安全。