北京地鐵公司3月28日發布，地鐵6號線列車受電弓自主維修基地建成投用，可以實現列車受電弓拆解、維修、檢測、安裝等全流程自主維修，改變了過去依賴第三方外包單位維修的局限，助力北京地鐵實現降本增效。

在6號線東小營車輛段的聯檢庫內，檢修工寇金璐站在受電弓升降調整實驗臺上操作著儀器，正對受電弓升降時間和壓力進行檢測。每一次升降完成后，屏幕就會顯示當前生弓時間和高度等信息。“受電弓的升降會影響到接觸網，如果升得過快，就會傷害到接觸網，因此上升時速度要緩，這也是受電弓的性能指標之一。”

地鐵列車的受電弓，功能類似于無軌電車車頂的“大辮子”，但外形上看更像是一張拉滿的弓。通過受電弓，地鐵車輛便可以從架空接觸網線汲取電流，牽引著列車前行。目前，北京地鐵有第三軌供電和接觸網供電兩種供電模式。其中，2012年開通的地鐵6號線，是北京地鐵首條采用接觸網供電、受電弓受流方式的線路。

北京地鐵6號線檢修中心孟祥宇介紹，受電弓的檢修分為日常檢修和修程檢修，當車輛運營到40萬公里、75萬公里、115萬公里時，就需要對受電弓進行分解，更換一些易損易耗部件，例如軸承、氣囊等等。最重要的是重組的受電弓需要進一步的試驗調試，只有符合正線使用標準的受電弓才能裝車使用。

2019年以前，北京地鐵受電弓修程級別的檢修工作采用純委外維修的模式，也就是將受電弓整體打包給有資質的服務商進行維修，因此會產生物流和等待時間的成本。出于降本增效考慮，地鐵公司近年來逐步推行并提高自主維修能力。

“6號線作為第一條使用受電弓的線路，正在一步一步嘗試進行自主維修。受電弓自主維修基地的建設，滿足了受電弓從解體、檢查、維護、組裝、實驗等各個環節步驟，使受電弓達到相應的維修標準。”孟祥宇介紹，作為北京地鐵公司現有唯一一個受電弓維修基地，后續該基地還將進行擴容，在滿足6號線維修需求之外，未來還將滿足3號線、11號線、12號線等多線路的受電弓維修需求。