近日，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)(下稱“指南”)，公開征求意見。指南明確提出，鼓勵自動駕駛車輛在封閉式、條件相對可控的場景內開展公交、出租運營。

專家認為，交通運輸部此次公開征求意見的指南，屬于一項技術導則，體現的仍是安全、審慎等原則，也是對在哪些領域可以開展自動駕駛運輸服務的一種引導。但未來，行業內的更多精力還是應該聚焦于技術驗證，盡快推動地方標準、國家標準的出臺。

設置“鼓勵”“審慎”“禁止”三種層級技術政策

新京報記者注意到，近年來國家和地方層面先后推出一系列支持政策，推動無人駕駛技術發展和商業化落地。北京、深圳、重慶等地相繼出臺支持政策，鼓勵自動駕駛、智能交通發展，無人駕駛出租車也在多地開展試點。

與此前的相關政策文件相比，這份指南在自動駕駛的商業應用前景上給出了一些思路，并設置了“鼓勵”“審慎”“禁止”三種層級的技術政策。

指南提出，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動，在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。審慎使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸經營活動。禁止使用自動駕駛汽車從事危險貨物道路運輸經營活動。

行業內人士普遍認為，該指南作為國家部委層面即將出臺的自動駕駛“運輸安全服務”問題的規范性文件，它的出臺背景與各地正在密集推動的自動駕駛的商業化應用有關。

全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進表示，這份指南是我國交通運輸部門搶抓科技革命機遇，搶占科技創新制高點的一個重要技術政策，體現了政府部門的擔當作為和政策創新。“雖然指南還在征求意見階段，但想傳達的態度已經非常明確，那就是鼓勵和規范自動駕駛行業發展，保障運輸安全。此外，一些細節上的指引和要求也非常清晰明確。”

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為，這份指南的出臺與智能網聯汽車立法的進程加快有著緊密的關系，“特別是8月1日，深圳的智能網聯汽車條例實施，也就意味著高度自動駕駛、完全自動駕駛的車輛，可以生產并拿到牌照，那么下一步市場肯定要考慮如何在運輸領域進行應用。因此，政府主管部門出臺相關的標準，明確如何保障安全也就非常重要了。”

自動駕駛汽車運行線路應遠離人員密集場所

指南與目前通行的各類規定相似，也是將“自動駕駛汽車”分為三類：有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車。指南中對于經營者資質與車輛安全性能、保險投保等方面進行了細致的規定。

車輛要求方面，從事運輸經營的自動駕駛汽車應當符合國家和交通運輸行業有關安全技術標準要求，依法辦理機動車輛注冊登記，取得機動車號牌、機動車行駛證。從事出租汽車客運、道路普通貨物運輸、道路旅客運輸經營的自動駕駛汽車還應當依法取得相應的《網絡預約出租汽車運輸證》或《道路運輸證》。從事城市公共汽(電)車客運的自動駕駛汽車還應當符合國家及地方城市人民政府有關運營資質要求。

從事運輸經營的自動駕駛汽車還應當投保機動車交通事故責任強制保險、安全生產責任保險及保險金額不少于500萬元的機動車第三者責任保險。從事道路旅客運輸、網絡預約出租汽車客運的自動駕駛汽車還應當按照國家有關規定投保承運人責任險。

人員要求方面，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。駕駛員、安全員應當經運輸經營者組織培訓考核合格，掌握自動駕駛汽車使用說明，熟知自動駕駛汽車運行線路風險情況，具備緊急狀態下應急處置能力。駕駛員還應當符合交通運輸領域從業人員管理規定和要求，取得相應的從業資格證。

此外，指南還提出，運輸經營者在制定運輸安全保障方案時，應當明確自動駕駛汽車運行線路遠離學校、醫院、大型商超等人員密集場所;在雨雪冰凍等惡劣天氣時，應當按規定停止使用自動駕駛汽車從事運輸經營活動。

為確保事故的可追溯，從事運輸經營的自動駕駛汽車應當具備車輛運行狀態記錄、存儲和傳輸功能，向運輸經營者和屬地交通運輸主管部門及時傳輸相關信息。在車輛發生事故或自動駕駛功能失效時，自動記錄和存儲事發前至少90秒至事發后至少30秒的運行狀態信息。

■ 聲音

應盡快推出自動駕駛地方標準、國家標準

顧大松認為，這份指南屬于交通運輸部層面的一個安全指引，相當于技術導則，秉承著安全優先、審慎發展的態度，起到倡導行業發展方向的作用。

“比如指南規定了哪些情況安全隱患小一些，就可以率先使用自動駕駛車輛從事營運活動，哪些情況相對復雜，它的商業落地進度就要往后排。”顧大松表示，這也說明了自動駕駛汽車即便拿到“準生證”，要用在運輸領域的話，安全始終是非常重要的前提，需要經過嚴格的科學評估和多方的測試才能投入使用。

王先進認為，對于“使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸經營活動”和“使用自動駕駛汽車從事危險貨物道路運輸經營活動”分別采取“審慎”與“禁止”的態度，體現了指南的安全底線原則。王先進表示，安全保障是這份指南特別強調的一項內容，明確運輸經營者應當落實安全生產主體責任，建立運營安全管理制度，運輸經營者應當建立健全運輸安全保障制度，以應對各種突發情況。

目前各地紛紛投入巨大精力開展自動駕駛商業化測試。對此，顧大松認為，現階段的任務還應該聚焦于“技術驗證”，不要急于探討商業應用，“雖然深圳的智能網聯汽車條例已于8月1日開始實施，但真正意義上的自動駕駛汽車還沒有獲得‘準生證’，因為，自動駕駛汽車的地方標準、國家標準都還沒有出臺。”顧大松建議，不管是技術驗證還是商業化試運營都應圍繞產品測試展開，商業化應用不是眼下的重要方向。

顧大松坦言，目前所謂的自動駕駛車輛主要還是量產車經過后期改裝的車輛，通過加裝軟件、硬件的形式使其具備自動駕駛的能力，嚴格來說，還不能稱其為完全意義上的“自動駕駛車輛”。各地推行的商業化試點更多也只是一種宣傳策略，企業研發需要投入大量資金，需要讓投資者看到這種自動駕駛汽車的應用前景。但是理性來看，所有的測試應該是圍繞產品研發來做，以論證不同技術的可行性，形成科學結論。

“量產車的前提，是需要把地方標準或者國家標準制定好。此后才能討論運營管理中的問題，比如自動駕駛的網約車需要何種運輸證件，在不同的運輸領域應該選擇哪種自動駕駛車型，以及事故責任的劃分等內容。”顧大松表示。