近日，上海軌道交通18號線二期江楊南路站至愛輝路站區間“申承一號”盾構機成功始發。隨著盾構機的順利推進，正線隧道進入管片拼裝環節，標志著預埋承插式管片這一新工藝技術的推廣應用，又邁出新的步子。

過往的地鐵隧道建設，通常采用螺栓接頭管片。當盾構通過千斤頂施加壓力，將管片固定在隧道洞壁上時，工作人員會及時上前擰緊螺栓，將管片連接固定成環。等到隧道成型，還需二次檢查，對管片進行復緊操作。

“多年的建設運營實踐表明，通縫拼裝的螺栓接頭管片具備受力明確、經濟性較好等特點。不過，在外界附加荷載作用下，該拼裝技術下的隧道會出現滲漏水等情況，后期需要投入更多運維力量。”申通地鐵建設集團總師室技術副主管李華告訴記者。

如今正在推廣應用的承插式管片，是國內地鐵建設史上又一變革性技術應用。這一工藝，省去人工擰螺栓的步驟，從中國古建筑的榫卯結構中獲得靈感，采用凹凸結合的連接方式，將管片拼插在一起，構成“環剛縱柔”的隧道框架。

相較于傳統的螺栓拼接，承插式管片在施工精準度上實現了質的飛躍。它講究嚴絲合縫，這就意味著，在連接頭設計、以及拼裝操作等環節，都需要做到精準化匹配、標準化操作。

“以往的螺栓拼裝，工人的操作手勢不一樣，也就容易出現管片成環水平的不一致。”李華說，承插式管片將生產標準及流程統一，只需要駕駛員操作拼裝機，既節省了人力，成環精度也能進一步提升，盡可能減少滲漏水等情況的發生。

它的另一大優勢還在于，隧道抗變形能力的提升。受地鐵周邊地塊開發等因素影響，一些不明障礙物可能會留在地下，或是隧道上部荷載發生變化，加之地鐵運行長期震動的影響，致使隧道變形超過規定的指標，往往需要定期開展相應的“整形”手術。而承插式管片連接件的剛度更高，可提升隧道環形的受力性能，極大地減輕后期隧道運維的壓力。

這一新工藝，最早在18號線一期入場段試點，隨后又在13號線西延伸、21號線一期、18號線二期等地質條件適配的區間擴大應用。本次江楊南路站至愛輝路站區間，是截至目前預埋承插式管片的應用中距離最長的區間隧道，也是線路曲線半徑最小的區間隧道，還是線路坡度最大的區間隧道。

為推動國產研發繼往開來，上海地鐵開展自主研究，已實現預埋承插管片的連接件及管片的全國產化。隨著技術逐步走向成熟，還將針對不同直徑的隧道，研發出更加多樣的連接頭。

“承插式管片也是一項面向未來的技術。”李華指出，當前，建設行業正向著全自動化方向演進，需要每一個環節的技術配合，包括盾構機、隧道管片以及5G網絡等等。“承插式管片的落地應用，正為行業技術迭代打下基礎。”