10月28日，成昆鐵路擴能工程（以下簡稱“成昆鐵路復線”）全線鋪軌完成，進入開通“倒計時”。

全長約860公里的成昆鐵路復線分段建設、分段開通，目前最后在建的峨眉至冕寧段自開工以來，已奮戰整整6年。這是全線最難啃的“硬骨頭”，地質條件極其復雜，被業內專家稱為“世界地質博物館”，隧道占比更高達75%。“最難段”是怎么建成的？記者走進項目施工一線探訪。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場。

保鋪軌安全

融合北斗技術，在隧道群安上“千里眼”“順風耳”

28日凌晨，在小相嶺隧道洞內深處，鐵器碰擊聲不斷，最后幾百米鐵軌的鋪設正在進行。

小相嶺隧道長近22公里，是成昆鐵路復線全線最長的隧道，也是我國目前已修建貫通的第一長單洞雙線山嶺鐵路隧道，其最大埋深——山頂到隧道的垂直深度達1350米。進入隧道區域，手機很快就沒有了信號，無法與外界聯絡。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場。

但是，在這里進行的鋪軌施工，遠在幾十公里外的中鐵八局成昆鐵路峨眉至米易段項目部，通過工程線調度中心的指揮平臺，卻可以“看”得一清二楚。緣何能做到？“我們融合了北斗技術，為長大深埋隧道鋪軌作業保駕護航。”項目經理李小偉說。

22公里長隧，時速160公里的火車，不到10分鐘就能通過；但在鋪軌階段，以鋪軌車一天鋪設6公里無砟軌道的速度，要一周左右才能“跑”完。這還只是小相嶺隧道。峨眉至冕寧段226公里線路上就有隧道27座，長170公里，占線路長度的75.2%；完成最后貫通和鋪軌建設的峨邊至越西段，隧道比更高達88.5%。

長大隧道多，且分布集中，一旦進入隧道群，就變成了“聾子”“瞎子”，這給鋪軌作業帶來極大挑戰。為此，成貴鐵路公司、中國鐵道科學研究院、中鐵八局聯合開展科研，融合北斗技術，在隧道出入口和鋪軌設備上安裝裝置，與調度中心后臺相連。有了“千里眼”“順風耳”，調度中心可以定位施工人員位置、看到建設速度，當前方鋪軌施工進行到一定程度時，后續運軌等調度可隨即跟上。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場。

鋪軌機車速度慢，其燃油消耗產生的廢氣，在長大隧道里難以有效排出，會成為有毒有害氣體，危及施工人員生命安全。“我們這個車是改良過的。”現場施工人員告訴記者，鋪軌機車帶有凈化裝置，可對排放的廢氣進行處理，并配了有毒有害氣體檢測儀器，一旦濃度超過設定值，會自動報警，提醒大家分散。

破建設難題

技術、施工組織創新，力爭年底建成通車

在小相嶺隧道東南側約30公里處，是老成昆鐵路第一長隧——沙馬拉達隧道。半個世紀后，新、老成昆線的第一長隧在同一山脈相逢，較之老線，新線第一長隧里程拉長了4倍。

隧道多且長，是成昆鐵路復線的一大特點。“這是為了改善運營條件。”成貴鐵路公司西昌指揮部指揮長鄒永木說，成昆鐵路復線峨冕段是工程地質構造條件極為復雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段，線路沿橫斷山脈由北向南交錯行進，多次穿越地質條件極不穩定的板塊活動斷裂帶，被業內專家稱為“世界地質博物館”。在現有技術支撐下，設計單位中鐵二院在選線設計之初，就對老成昆線裁彎取直，采用長大隧道、高跨大橋等繞避不良地質，新成昆線總長約860公里，比老成昆線短了約230公里，加上設計時速更快，建成通車后，成昆線全程運行時間將縮短12個小時。但同時，隧道也變多、變長，埋深更大。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場。

高溫地熱、滑坡落石、涌水突泥……這些重大不良地質伴隨建設全程，隧道施工成為建設難題。為攻克這一“攔路虎”，2020年8月，成貴鐵路公司牽頭組織12家設計、咨詢、施工、監理單位創建了隧道建造技術創新工作室，吉新、新越西、小相嶺等重難點隧道建設有力推進，并形成了一大批技術成果，正在申報認定中。

鐵路建設往往以工序為進度單元，成昆鐵路復線建設卻進行了創新。成貴鐵路公司甘洛指揮部指揮長王官介紹，公司采取分段“成型、成品、成精”舉措，科學謀劃，精心組織，以鋪架為龍頭，網內、網外施工同步推進，站（區）一次達標成型。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場。

軌道鋪設原本為換鋪方案，李小偉說，項目部加大設備、人力投入，采取直鋪、換鋪相結合的方式，穿越長隧及密集橋群，提高了架梁及鋪軌的施工效率。

以今年底全線開通為目標，成昆鐵路復線建設正全面推進。一條新的鐵路大動脈，即將穿越大涼山，往南出川，接入全國高鐵網，成為連接東南亞、南亞地區國際鐵路通道的重要組成部分。