由石家莊復興大街市政化改造項目三工區負責施工的白佛隧道標段總長約2公里，其中標段內的白佛隧道是全國首條雙向十車道市政隧道。按照施工計劃，白佛隧道主體結構混凝土總量約16萬方，為鋼筋混凝土澆筑結構，其中側墻作為隧道結構的關鍵受力部位，關系到整體的結構安全。為保障側墻澆筑質量，打造一套結構穩定、經濟合理、符合現場施工需求的模板尤為重要。

按照傳統方案，隧道側墻支撐體系主要以木模板、鋼模板為主，存在轉運周期長、拼裝模板施工效率低等弊端，加之白佛隧道屬于單件大體積混凝土作業，更容易受到越冬施工影響。

“既然傳統模板行不通，我們要秉持‘機械化換人、智能化減人’的思路，研發符合施工條件的新型模板，保證側墻施工質量。”施工策劃會上，項目總工李敏方下達指令，并立即牽頭成立技術攻關小組。小組參考借鑒了數十份相關科研成果，多次同全國各地廠家及專業團隊交流討論，啟動側墻模板臺車自主研發方案。

“基坑內作業環境復雜，我們要充分結合實際使用場景，設計模板臺車時更要注重細節。”李敏方說道。團隊根據施工作業條件不斷優化施工方案，提前澆筑底板倒角與模板臺車軌道基礎，為模板臺車行駛鋪設“平坦大道”;設置操作簡易的升降式護欄并為模板臺車安裝全自動化液壓系統，讓臺車能夠以每分鐘移動10米的速度“跑動”，避免模板臺車“行走”時與基坑水平鋼支撐交匯碰撞。李敏方還帶領技術團隊通過模型計算臺車各桿件的應力分布情況，進一步優化不同構件的用鋼量，保證臺車質量。

方案已基本形成，技術攻關小組便聯合生產廠家量身定制符合項目實際的側墻模板臺車。經過兩個月，無數次論證分析和優化調整后，由項目自主研發的長20-30米、寬2.5米、高4.65米的“鋼鐵堡壘”——側墻模板臺車誕生。

為保障側墻模板臺車的施工質量，團隊專門劃出一塊場地進行首件試驗。然而不久，李敏方皺著眉頭立即叫停了試驗。原來，使用側墻模板臺車施工后的混凝土表面留下明顯的褶皺和縫隙，不僅大大降低了側墻的“顏值”，還存在滲水的質量隱患。經排查，原來是模板臺車側模面板的鋼材強度不夠，最終影響面板整體的受力均勻，導致混凝土表面存在缺陷。為此，李敏方帶領團隊繼續攻堅，對模板臺車的面板材料進行優化調整。經過多次試驗，團隊確定改用特制鋼材，并精細打磨每一塊拼件之間的連接處，真正做到了“無縫連接”。

難題得以順利解決，由團隊自主研發的側墻模板臺車再一次投入試驗。“首件最大澆筑變形僅為6毫米，遠低于標準要求的16毫米范圍。”經測量班實地核實模板剛度后，懸在李敏方心中的大石頭終于落地。

試驗通過后，由項目自主研發的側墻模板臺迅速在全線推廣使用。模板臺車技術的應用不僅降低了施工安全風險，還節省了3個月工期。“側墻隧道施工搭上了科技‘快車’，不僅施工效率提高了三倍，側墻施工質量也顯著提升，達到了一舉兩得的效果。”李敏方興奮地介紹道。

如今，在隧道側墻澆筑“神器”的助力下，全國首條雙向10車道市政隧道主體結構順利完成澆筑，項目完成里程碑節點，為后續隧道全面通車奠定堅實基礎。